La Ferrari continua ad accusare "clipping"

Nell'articolo relativo all'analisi dei passi gara di Ferrari e Mercedes, vi avevamo già accennato del fatto che la Ferrari SF16-H anche sul tracciato cinese di Shanghai sembra accusare qualche problema di "clipping". Tale fastidioso fenomeno lo avevamo analizzato, grazie al nostro Alfonso Di Filippo, nei giorni successivi al GP del Bahrain; per comprendere meglio di cosa si tratti vi rimandiamo a questi articoli che lo spiegano in modo molto dettagliato:

1 http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/il...l-clipping.html
2 http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/il...ento-sulla.html
3 http://www.f1analisitecnica.com/2016/04/cl...ari-sf16-h.html
Passiamo al Gran Premio odierno e dicendovi che le immagini che vedrete tra poco sono tratte da un giro di Kimi Raikkonen durante la simulazione gara effettuata al termine delle FP2 con le gomme supersoft. Ricordiamo che tale fenomeno non interviene invece durante il giro in simulazione qualifica, ossia quando la batteria è al livello massimo di carica.

Nei 1100 metri di rettilineo, la SF16-H di Raikkonen utilizza oltre ai CV provenienti dal motore a combustione interna anche l'energia immagazzinata nella batteria, scaricata sulle ruote posteriori tramite il motore elettrico MGU-K. Grazie ai cavalli dell'ICE più quelli "elettrici" il pilota finlandese è riuscito a raggiungere la velocità di ben 311 Km/h.

Ma quando Raikkonen non ha ancora raggiunto al cartello dei 300 m dalla curva, interviene il fenomeno del clipping e la Power Unit inizia a calare di giri nonostante l'acceleratore sia al massimo (guardare lo sfondo verde della scritta "throttle") e la vettura del pilota finlandese inizia a perdere velocità.

In prossimità della staccata, quando l'acceleratore è ancora al 100%, i giri motori sono ulteriormente diminuiti (in totale di circa 250 giri/min, in Bahrain in gara erano scesi di oltre 1000 giri/min) e la velocità massima è calata di 7 km/h.

Questo fenomeno è causato o dal fatto che l'energia proveniente dai due motori elettrici è terminata o, ipotesi secondo noi più fondata, dal fatto che gli ingegneri del Team italiano hanno deciso di utilizzare una mappatura utile a "tagliare" la fornitura di energia a MGU-K in modo da preservarne per poter gestire il turbo lag tramite l'MGU-H nelle successive curve molto lente, in primis nel tornantino dopo il lunghissimo rettilineo.

In entrambi i casi, è di facile intuizione che l'energia recuperata da K e H, utile da scaricare sulle ruote posteriori tramite MGU-K non è abbastanza. Le cause potrebbero essere legate a:
il gruppo turbocompressore non gira al regime nominale (per evitare fastidiose rotture), e quindi MGU-H non riesce a recuperare una quantità adeguata di energia da convertire successivamente in potenza;
il gruppo turbocompressore gira al regime nominale, facendo recuperare la giusta quantità di energia al motore elettrico MGU-H, ma gran parte di questa viene "sprecata" per compensare il tanto turbolag generato da una turbina molto grande.

Dalle nostre informazioni, la causa principale del fastidioso problema del clipping è da ricercare nel secondo punto sopra descritto. Se il problema di uno scarso recupero nascesse da quello che abbiamo scritto al punto 1, con problemi legati per esempio, alle vibrazioni generate dalla combustione di tipo "esplosivo" della tecnologia HCCI, basterebbe modificare il motore a combustione interna senza intervenire sul gruppo turbocompressore. Ed invece, sempre secondo le nostre informazioni, Ferrari nelle prossime settimane interverrà anche sul turbo. Che poi ci siano anche delle fastidiose vibrazioni generate dalla forte combustione all'interno dal motore a combustione interna della Power Unit italiana è altrettanto vero, ma queste non sono la causa che sta generando i problemi sopra descritti. Aggiungiamo poi che se il turbocompressore non riuscisse a girare al regime nominale di rotazione, la Ferrari non si troverebbe a questa distanza dalla Mercedes in regime di qualifica (considerando anche il bottone magico di cui dispone il Team tedesco, circa 30-35 CV) poiché la potenza generata dall'ICE è determinata dalla pressione di sovralimentazione, e quindi dal regime di rotazione del gruppo turbocompressore.

Fonte: F1Analisitecnica.com