Grazie ai disegni di Giorgio Piola abbiamo analizzato la parte anteriore delle monoposto 2020 dei top team. Mercedes W11 e Red Bull RB16 hanno mostrato soluzioni innovative ed estreme, mentre la SF1000 è rimasta legata ai concetti più tradizionali. Scopriamo perché.La Formula 1 ha votato all’unanimità di tenere nel campionato 2021 le monoposto che correranno nella stagione 2020 che ancora deve cominciare per l’esplosione planetaria del Coronavirus.
La giusta decisione è stata dettata da questioni contingenti che esulano dalla F1, ma che è utile, utilissima a salvare le squadre più piccole che sono esposte alla mancanza di entrate per l’assenza di corse.
Se la FOM dividerà i premi del 2019 in diverse tranche di pagamenti che dovrebbero consentire ai team di tirare avanti (ma gli sponsor non pagano un centesimo per la mancata esposizione dei marchi), la caduta del gettito ci sarà l’anno prossimo per effetto della contrazione delle gare a calendario, per cui la tendenza sarà quella di limitare al massimo gli sviluppi delle monoposto 2020.
Insomma, chi ha sbagliato la macchina quest’anno rischia di pagare dazio anche nel 2021. Ecco perché abbiamo deciso di avviare un’analisi tecnica sui tre top team (Mercedes, Ferrari e Red Bull), limitando l’attenzione alle sospensioni e alla scocca anteriore.
Nella tavola in apertura di Giorgio Piola si osservano i diversi approcci delle tre squadre che testimoniano quanto siano diverse le filosofie progettuali con l’obiettivo di raggiungere lo stesso risultato.
Mercedes W11Dall’alto della sua superiorità, la Mercedes avrebbe potuto affrontare il mondiale 2020 con un approccio conservativo. E, invece, la Stella non si è attenuta al detto “macchina che vince non si cambia”. Pur mantenendo i concetti base della W10 iridata, la freccia d’argento ha estremizzato molti concetti per alzare la sua soglia di competitività.
La sospensione anteriore ha mantenuto i due bracket, ma ora il triangolo disassato indietro rispetto al centro ruota è quello inferiore. I due triangoli sono stati sollevati per ripulire il passaggio dei flussi d’aria al di sotto delle leve che sono diventate i primi separatori di aria fra quella (in alto)destinata al raffreddamento e quella (in basso) che viene indirizzata verso il diffusore posteriore.
La parte interna della sospensione è stata ripulita con un accurato lavoro di alleggerimento: il puntone del push rod si articola a un bilanciere che è fissato con un solo serraggio anziché due, così come è cambiato il disegno della barra antirollio costituita da due elementi scatolati a goccia collegati da una bielletta più grande.
Il terzo elemento è a molla, senza il comando idraulico che, invece, potrebbe tornare ora che le regole 2020 saranno procrastinate di un anno, mentre sarebbe definitivamente scomparso con l’adozione delle vetture a effetto suolo che lo avrebbero vietato.
Ma la vera genialata Mercedes è l’introduzione del DAS (acronimo di Dual Axis Steering), il sistema che permette di variare in modo significativo l’incidenza delle ruote anteriori in rettilineo spostando avanti e indietro il volante. Grazie a un doppio pignone e una doppia cremagliera è possibile selezionare due diverse configurazioni che permettono di preservare le gomme, riducendo anche la resistenza all’avanzamento sul dritto principale.
I tecnici di James Allison sono stati bravi a introdurre questa soluzione ridisegnando un power steeering che accoglie anche il DAS in uno spazio molto angusto della scocca. Insomma la Mercedes ha evoluto ogni elemento rincorrendo sia una riduzione di peso, sia un incremento delle prestazioni. Il DAS sarà oggetto di discussioni dal momento che Red Bull e Ferrari hanno posto delle questioni di legalità e il team di Milton Keynes è pronto a presentare un reclamo alla prima qualifica. Anche se sono in molti a scommettere che la genialata di Allison possa coprire altre soluzioni meno appariscenti e più nascoste...
Red Bull RB16Anche Adrian Newey non ha esitato a sparare delle cartucce interessanti sul progetto RB16: è stata completamente ridisegnata la sospensione anteriore e il telaio che ne ospita i cinematismi. La scocca ha perso la forma a chiglia che aveva in basso e ora ha un disegno più squadrato, mentre nella parte superiore il pozzetto mostra un “gradino” molto più accentuato. La modifica è stata possibile grazie allo spostamento del terzo elemento che è finito dietro all’ammortizzatore rosso montato in diagonale con due cartucce a gas.
Il rocker, quindi, subisce una forza perché la spinta del puntone non è coassiale al terzo elemento, ma la leva è più inclinata rispetto allo scorso anno. L’elemento in lega di alluminio, inoltre, rivela una maniacale ricerca dell’alleggerimento che è stata possibile grazie alla produzione in additive manufactoring.
Non l’ideale dal punto di vista meccanico, ma certamente il miglior compromesso per avere una sezione della scocca ridotta a vantaggio dell’aerodinamica e, quindi, a una minore resistenza all’avanzamento.
Non solo, ma questa configurazione del telaio consente di avere una rampa molto più blanda dell’S-duct, al punto che è possibile ottenere un passaggio di flusso più efficiente da sotto al muso alla parte superiore del telaio, tanto che la presa e lo sfogo d’aria sono decisamente più piccoli rispetto alla RB15 (in realtà la soluzione era stata provata dal GP del Giappone 2019 ma tutti i benefici vengono raccolti adesso).
Il disegno di Giorgio Piola, però ci mostra che la scatola dello sterzo non è più a sbalzo della scocca, ma è stata portata all’interno per avere degli importanti effetti aerodinamici. E per effetto anche di questa scelta non c’è più il triangolo inferiore della sospensione, sostituito da due bracci di un sistema multilink che è stato sollevato a confronto con la RB15.
La curiosità è che l’elemento anteriore è unico: unisce le due ruote come in passato era già stato fatto dalla Ferrari. La differenza è che sulle Rosse bastava un attacco unico alla scocca, mentre sulla RB16 ne servono due, altrimenti il lungo braccio avrebbe la facoltà di ruotare non essendo ancorato dal secondo elemento del triangolo.
Viceversa è tornato il triangolo superiore che l’anno scorso era stato surrogato da due bracci multilink. Insomma, Adrian Newey ha letteralmente capovolto molti elementi per estremizzare dei concetti che rendono questa Red Bull una vettura molto coraggiosa nelle scelte di progetto.
Ferrari SF1000Per completare la carrellata non si può dimenticare la Ferrari. I tecnici diretti da Enrico Cardile e David Sanchez nella parte anteriore della SF1000 sono rimasti molto aderenti alle soluzioni della SF90 che erano già figlie della SF71 H.
A Maranello hanno puntato sulla semplicità di progetto che da tre anni consente ai meccanici interventi rapidissimi nei box, mentre sulle altre vetture top bisogna smontare più parti per ottenere gli stessi risultati: barre di torsione, barra antirollio, ammortizzatori sono facilmente accessibili dal pozzetto superiore del telaio.
Questa duttilità è certamente un vantaggio nel lavoro in pista, ma la Ferrari nel confronto con la creatività di Mercedes e Red Bull sembra pagare un certo gap. Lo sviluppo è stato fatto a piccoli passi, senza salti nel buio.
La SF1000 è nata per avere il terzo elemento idraulico, ma la complicazione di messa a punto di questa soluzione ha portato nei test invernali e in Australia una Rossa dotata di un elemento meccanico.
È possibile che dopo la sosta dello shut down dei team, prima che la stagione 2020 abbia il suo avvio, quando la morsa del Coronavirus non sarà più così tragica, a Maranello decidano di passare alla versione idraulica, tenuto conto che le monoposto di quest’anno dovranno correre anche nel 2021 con diverse parti congelate.
Nell’attacco del puntone del push rod al porta mozzo è stato introdotto un bracket sensibilmente più sporgente mentre il triangolo inferiore della sospensione è stato leggermente sollevato a favore dell’aerodinamica.
Grande cura è stata dedicata ai bracci dello sterzo che non sono più carenati in una cover in carbonio, ma sono disegnati in modo tale da creare un soffiaggio con il braccio anteriore del triangolo superiore.
Mattia Binotto ha sempre sostenuto che i problemi della SF90 non derivavano dalla sospensione anteriore, per cui l’aver insistito con concetti noti dovrebbe essere una garanzia, ma da quanto trapela dal Reparto Corse è proprio sulla parte anteriore della Rossa che si è accesa l’attenzione di Simone Resta, il Cavallino di ritorno a cui è stato affidato il compito di rivedere la SF1000.
L’evoluzione, che avrebbe dovuto fare il suo debutto in Olanda, può essere pensata con maggiore calma: ci sono diversi pacchetti di sviluppo che erano già stati programmati per una monoposto che ha più potenziale di quello mostrato finora…
Fonte:
it.Motorsport.com/
