Le rilevazioni fonometriche svolte durante il GP della Stiria hanno confermato che la Mercedes ha ripreso la leadership in materia di motori. La Honda si trova poca distanza, ma non riesce a colmare il divario. E la Ferrari?Due Gran Premi a Spielberg e si delinea uno scenario quanto mai chiaro: la Mercedes domina, la Red Bull insegue e la Ferrari si è persa, mentre McLaren e Renault crescono. Questa è la fotografia dell’attuale Formula 1.
Motorsport.com, però, è in grado di andare oltre disponendo dei dati di rilevazione fonometrica sui motori che è stata svolta domenica nel corso del GP di Stiria. L’harakiri delle due Ferrari alla curva 4 di Spielberg ha impedito, purtroppo, di raccogliere il dato di potenza della power unit 065/2, privandoci del valore più atteso per fare chiarezza sull’effettivo valore del propulsore “sgonfio” del Cavallino.
La prima cosa che merita di essere segnalata è che la power unit Mercedes F1 M11 EQ Performance anche nella stagione 2020 arriva a erogare una potenza di quasi 1.000 cavalli. Si tratta di un picco che si è sentito solo nei primi giri, perché poi Lewis Hamilton si è messo a un passo per controllare la gara scegliendo mappature meno spinte per non sollecitare il 6 cilindri termico e sono bastate a Valtteri Bottas a risalire al secondo posto per consegnare alla Stella la prima doppietta della W11.
La Red Bull non è mai stata in partita per la vittoria: Max Verstappen, nonostante una strenua resistenza nel primo attacco di Bottas in rimonta, si è dovuto arrendere alla netta superiorità delle frecce nere. La RB16, infatti, deve fare i conti con un motore Honda che paga 20 cavalli dall’unità curata dal partente Andy Cowell.
In termini di potenza massima non è poi un gran divario, misurabile in un paio di decimi al massimo, ma le differenze emergono durante la gara: stando alle indiscrezioni che abbiamo raccolto Hamilton ha completato la distanza di 71 giri del Red Bull Ring con una decina di chili di benzina nel serbatoio, segno che i responsabili di Brackley non hanno voluto estremizzare la strategia su una pista non impegnativa per i consumi sulla quale dovrebbero bastare 106 kg (su 110 concessi) per finire la gara.
Diverso il discorso per i giapponesi che a un certo punto hanno dovuto ridurre il passo della Red Bull RB16 perché l’unità nipponica è più assetata (o è partita con meno benzina nel serbatoio) e Verstappen ha chiuso il GP quasi a secco.
Questo è il segno inequivocabile che la Mercedes ha ripreso la leadership motorista, dopo aver subito il duro attacco della Ferrari: nonostante l’ulteriore riduzione del consumo di olio (sceso a 0,3 litri x 100 km) che nei test invernali aveva messo in difficoltà il sistema di lubrificazione con dei cedimenti ai cuscinetti di banco, il Mercedes F1 M11 EQ Performance testimonia una crescita che è confermata anche dalle prestazioni della Racing Point e della Williams (Russell si è schiodato dall’ultima fila).
E il motore Renault? Da quando siamo nell’era ibrida è sempre stato il più bistrattato. L’E-Tech-20 in realtà non è altro che l’unità che ha concluso il mondiale lo scorso anno: si tratta di una power unit che pare abbia raggiunto una buona soglia di affidabilità, pagando 35 cavalli dal migliore Mercedes. Stiamo parlando di un propulsore, quindi, che non è lontano da quello giapponese della Honda.
Sulla R.S.20 si è ripetuto in Stiria un problema di raffreddamento del motore: Esteban Ocon è stato richiamato ai box per un ritiro intenzionale a causa della rottura di un radiatore che ha fatto impennare le temperature dell’acqua (si arriva fino a 120 gradi senza problemi essendo il sistema in pressione). Preoccupa il fatto che si tratti della stessa rottura che nel GP d’Austria aveva fermato Daniel Ricciardo la settimana prima. La curiosità è scoprire dove si inserisce il Ferrari 065/2 in questo scenario: probabilmente avremo delle risposte dall’Ungheria…
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