Il motore giapponese in rilascio continua a bruciare un po' di benzina (peggiorando i consumi), ma permettendo al sistema ibrido di generare più energia elettrica per cui la MGU-K è in grado di erogare la potenza di 160 cavalli più a lungo nell'arco del giro. Non solo ma i gas degli scarichi contribuiscono a un piccolo soffiaggio che permette di aumentare l'estrazione dell'aria dall'estrattore, incrementando la downforce. I vantaggi superano gli effetti negativi.Il suono del motore Honda è inconfondibile. Da quando la Casa giapponese è tornata in Formula 1 si è sempre distinta per una diversa musicalità della sua power unit. Nella stagione 2020 i tecnici nipponici, insieme a quelli Red Bull Racing, hanno lavorato sodo sull’utilizzo del sistema ibrido.
Già in occasione dei test invernali a Barcellona aveva destato un certo scalpore il fatto che ai bassi regimi la power unit RA620 H borbottasse, come se le farfalle di uno o due cilindri rimanessero aperte e l’unità continuasse a erogare coppia specie nelle curve a bassa velocità, quando normalmente il pilota è in rilascio con il gas chiuso.
La FIA, che nel 2020 ha vigilato con grande attenzione sui motori dopo le violente polemiche 2019 sulla contestata unità della Ferrari, non ha mai avuto niente da ridire sull’utilizzo del motore Honda. E, allora, a distanza di mesi è giusto provare a spiegare cosa è successo nei motori di Red Bull e AlphaTauri.
Gli ingegneri di Milton Keynes e quelli capeggiati da Toyoharu Tanabe hanno messo a punto una soluzione che a Max Verstappen e Alexander Albon ha dato dei piccoli vantaggi in ben tre aree distinte che ha mostrato i suoi risultati migliori sulle piste guidate a bassa velocità.
Di che si tratta? È presto detto: la Honda ha deciso di usare un po’ di benzina per migliorare il rendimento del sistema ibrido. In fase di rilascio, dopo la staccata in frenata, anche se il pilota toglieva il piede dall’acceleratore, il V6 continuava a erogare una minima coppia (con un solo cilindro?) consentendo al motogeneratore dell’ERS di entrare in azione, recuperando più energia elettrica di quanto il tracciato permetterebbe.
In realtà il pilota non ha avvertito squilibri nel comportamento della vettura in staccata, dal momento che con un’opportuna taratura del brake-by-wire, era il sistema ERS a frenare la RB16.
Viene naturale pensare che ci sia stato uno spreco di benzina con due effetti negativi: un minimo consumo di carburante in più e, quindi, un peso maggiore da imbarcare nel serbatoio al via della gara.
Ma, evidentemente, il motore Honda in generale consuma meno di altre unità di F1, per cui i giapponesi si sono concessi questo “lusso”. Non solo, ma la benzina in più può essere servita anche a raffreddare la camera di combustione e a migliorare l’affidabilità del 6 cilindri riducendo le detonazioni.
La maggiore energia elettrica stivata nella batteria ha permesso di aumentare il tempo nel quale la MGU-K è in grado di erogare i circa 160 cavalli nell’arco del giro, accorciando anche i tempi di ricarica del sistema.
Non solo, ma in questo modo la Red Bull RB16 ha beneficiato anche di una maggiore portata dei gas di scarico nei due terminali alimentati dalla valvola wastegate aperta.
La squadra di Milton Keynes ha spostato in basso, sotto al braccio superiore della sospensione posteriore, i due tubi in modo da generare un piccolo soffiaggio grazie al quale incrementare l’estrazione del flusso dall’estrattore centrale del diffusore, contribuendo a un leggero incremento del carico aerodinamico.
Il delta prestazionale a vantaggio della soluzione Red Bull deve aver ampiamente controbilanciato gli effetti negativi (più consumo di benzina), tant’è che il sistema è stato via via evoluto nelle singole strategie per ottimizzarne l’impiego e sarà uno dei punti di forza anche nel 2021.
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it.Motorsport.com/
